宁德时代的基本面变了吗？

最近的宁德时代，正处在一个微妙的节点上。

不久前，宁德时代发布了2026年第三季度财报，营收与净利润均实现增长，今年前三个季度日均盈利超过2.3亿元，展现出惊人的吸金能力。

但财报公布后的第二天，宁德时代盘中股价一度下跌超过10%。在此之前，其股价已连续多月走低，从5月历史高点467.35元一路下滑至撰稿日的227.9元，跌幅过半。

市场最担忧的莫过于“去宁化”趋势。车企希望减少对宁德时代的依赖，二线电池厂商则希望争取更多订单。自9月以来，理想、小鹏、小米、零跑等多家造车新势力纷纷宣布自研电池进展，并与中创新航、欣旺达、蜂巢能源等二线电池企业建立了更紧密的合作关系。

宁德时代依旧在行业中占据领先地位，但市场对其未来前景感到忧虑，并开始用行动表达态度。当动力电池的时代红利逐渐消退，宁德时代的下一片“时代”将在哪里开启？

01 业绩出现隐忧

第三季度，宁德时代交出了一份喜忧参半的答卷。

令人欣慰的是，宁德时代的营收规模依然强大得令人瞩目。

2026年前三季度，宁德时代实现营收4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.3亿元，同比增长31.6%。

其中，第三季度实现营收1652.21亿元，同比增长58.58%，创下历史新高；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%。

然而，令人担忧的是，尽管营收在增长，但利润的增速却未能同步跟上。

今年第一至第三季度，宁德时代单季营收增速分别为52.46%、56.9%、58.58%；但净利润增速却持续下滑，分别为48.55%、36.4%、14.54%，营收与利润增速之间的差距从第一季度的不足4个百分点，扩大到第三季度的超过44个百分点。

公司综合毛利率也从第一季度的24.82%一路下滑至第三季度的20.69%，成本端承受的压力显而易见。

政策变化是最直接的影响因素。

自2026年9月1日起，锂电池消费税开始征收，当前税率为2%，2027年9月起将提升至4%；电池出口退税自2026年4月1日起已从9%降至6%，2027年1月起将完全取消。

然而，当前汽车价格战已进入白热化阶段。据中国汽车流通协会数据，今年1-8月，汽车行业收入70062亿元，同比仅增长2.9%，但利润却同比下降了16%。

在此背景下，宁德时代很难将这部分税收成本完全转嫁给下游车企，甚至可能面临车企因利润收缩而对电池成本进行反向压价。

外部压力也在改变宁德时代的产品结构。

国内汽车市场承压，储能业务成为增量的主要驱动力。宁德时代透露，第三季度公司动力与储能电池合计销量超过260GWh，储能占比约四分之一，销量增速接近60%，远高于动力电池。

然而，宁德时代储能业务的毛利率虽略高于动力电池，但属于低单价、长服务周期、盈利弹性较低的领域，长期来看，其对利润的边际贡献远低于同体积的动力电池。

碳酸锂价格大幅下跌，也在冲击动力电池的售价。

今年5月至今，碳酸锂现货价格累计下跌超过40%，电池成本降低，但锂价下跌带动电池售价下调，利润差未必能留在公司账上，还可能降低客户第四季度的囤货预期。

此外，宁德时代也在主动增加成本，第三季度公司响应行业倡议，主动缩短上游账期、增加预付款，导致应收账款较年初增长47.78%，存货达1447.7亿元，创下新高。

在内外压力下，宁德时代虽然销售了更多电池，但几乎未能实现更多利润。

对此，宁德时代表示，这主要受短期产品变化和税收政策影响，不代表长期趋势。然而，资本市场的看法可能不尽相同。

02 “去宁化”的现实

早在几个月前，资本市场就已对宁德时代投出“看空票”——“去宁化”已从一句口号演变为部分品牌的集体行动。

2022年，广汽集团董事长曾庆洪一句“我在给宁德时代打工”，揭示了车企与宁德时代之间的暗流：动力电池占整车成本40%-60%，车企虽名义上是产业链“主导者”，却处于利润分配的末端。

这一趋势延续至今。今年上半年，8家上市动力电池企业合计利润达508.46亿元，仅宁德时代就占了432.8亿元，而23家主流上市车企合计利润却仅为251亿元。据东吴证券研报，同等规格的动力电池，宁德时代的价格通常较二线厂商高5%-10%。

但最大的问题并非金钱。

宁德时代并非传统的Tier1，更像是新能源时代的平台企业。上游的矿业开采、下游的回收产业链、补能基础设施，宁德时代均有涉足，产品范围也越来越广——电芯、模组、CTC乃至底盘。

这既使它在与车企合作中更强势，又具备了传统供应商所没有的C端影响力。

例如，过去在宁德时代的直供模式下，车企获得的是类似“灰盒”的方案，开放程度很低。一旦遭遇电池短缺，车企需预付、合资、排队锁产能。车企本身缺乏供应链主动权，去年理想i6订单交付受阻便是案例。

而消费者对宁德时代电池的信任度很高。尼尔森IQ今年9月发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，宁德时代在国内的品牌信任度高达81%，37.1%的中国受访者明确表示，如果心仪车型未搭载宁德时代电池，会直接放弃购买。

这引发了车企与宁德时代之间的身份认同危机。

自2021年下半年起，多家主流车企逐渐引入其他电池供应商。

例如，理想早期由宁德时代独家供应，后来引入欣旺达、蜂巢能源等；小鹏引入中创新航、亿纬锂能后，宁德时代在小鹏的装机量一度接近零。

很快，合作从战略层面走向资本层面：小鹏陆续投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源；今年9月，理想宣布出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。

此外，越来越多车企开始尝试在电池方面争取更大主动权。近日，理想宣布自研电池将全面搭载到所有车型；小鹏董事长何小鹏表示，“从今年开始，小鹏电池都自己干。”

理想CEO李想在回应“去宁化”时也提到，他认为电池不是孤立的零部件，它和整车必须是一个整体，才能提高整个系统的安全和质量。

恰好，电芯技术逐渐收敛，为车企自研提供了机会。

以磷酸铁锂电芯为例，目前其已占据80%的市场份额，是公认最成熟、最稳定的电池路线，整个开发及生产过程具有高兼容性，这也让车企更放心地将电芯交给二线电池厂。

例如，小米龙甲电池由小米主导电池包设计开发，但最核心的电芯生产却交给了专业电池厂，中创新航定制电化学体系，欣旺达负责电芯制造。

随着电池产业链逐渐成熟，车企开始深度参与电池定制与生产，行业将迎来车企主导电池定义、二线电池厂商负责生产的新模式。话语权也将随之重新分配。

03 宁王换道圈地

宁德时代的护城河依然深厚。

今年9月，宁德时代董事长曾毓群在出席2026世界动力电池大会时表示，“做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。”

宁德时代的技术领先，不仅在于电池技术本身，更在于如何控制产品一致性、良率稳定性和安全冗余，这并非短期内能够赶超的。

以良率为例，东吴证券研报显示，宁德时代的良率基本在97-98%，比二线电池厂高2-3个百分点。

从市场份额来看，宁德时代也继续遥遥领先。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-9月国内新能源乘用车装车量排行榜中，宁德时代以189.92GWh稳居第一，占比44.13%，二线电池厂短期内仍难以撼动宁王的地位。

值得一提的是，宁德时代前五大客户占比非常均衡，基本保持在6%-9%的区间，而二号玩家比亚迪的产能基本内供，少数外供的客户如小米，占比非常小。即使理想完全切换供应商，对宁德时代的影响也不大。

另一方面，宁德时代正以新方式绑定合作伙伴。

首先，加速布局电动重卡、电动货车等商用车领域。

日前，宁德时代发布天行Ⅱ重卡“电电增程”方案，为重卡提供换电全生态解决方案，合作客户包括中国邮政、顺丰、申通等，将整车厂、终端运营方都绑入同一生态，提前锁定需求。

其次，将研发前置，把产品定义权交回给车企。

几年前，宁德时代已与上汽、广汽、吉利等多家主流车企成立电池工厂，但早期的合作模式更多是为了锁定产能、保障交付。

如今，这层关系正在升级。例如，宁德时代去年与岚图达成深度合作，输出磐石底盘、CIIC一体化智能底盘等核心技术，双方共同规划未来的车型平台架构。

最后，拓展“换电网络”，从产品绑定转向生态绑定。

今年4月，宁德时代与奇瑞汽车签署战略合作协议，聚焦“超充+换电”共享网络，双方还在芜湖、合肥合建两家电池合资项目。值得一提的是，在布局这些新业务的同时，宁德时代并未忽视其核心领域，就像在体育下注网站上保持专注一样，它正以系统性方式巩固自身地位。

目前，宁德时代以巧克力换电、骐骥重卡换电为核心，已与长安、广汽、赛力斯、华为旗下引望等多家车企，共同组建充换共享网络。

宁德时代正在铺设一张更大的网，将产品开发、生产制造、技术定义和充换电网络都纳入合作框架，用一整套换电基础设施将车企重新拉回自己的生态中，从“卖产品”转向“卖标准”，使自己更加不可替代。